پایگاه خبری فانوس | خبری تحلیلی اجتماعی فرهنگی سیاسی | علت انتقاد به قراردادهای هوایی پسابرجامی/‌حواله‌ منتقدان به هواپیمای کهنه ‌به جای ‌شفاف‌سازی مالی

علت انتقاد به قراردادهای هوایی پسابرجامی/‌حواله‌ منتقدان به هواپیمای کهنه ‌به جای ‌شفاف‌سازی مالی

سرویس اقتصادی - ‌روز گذشته رئیس‌جمهور در واکنش به انتقادات وارده بر قرارداد‌‌های خرید هواپیما گفت که «گفته‌‌اند برای چه هواپیمای نو سوار شویم؛ آنهایی که می‌خواهند کهنه سوار شوند بروند کهنه سوار شوند»، این در حالی است که دغدغه اصلی، نبود شفافیت مالی در این قراردادها و بی‌توجهی به بخش خصوصی است.

به گزارش فانوس ، روز گذشته رئیس جمهور در نشست خبری در آستانه دوازدهمین انتخابات ریاست جمهوری، گریزی هم به قراردادهای خرید هواپیما و انتقادات وارده به این قرارداد‌ها زد و گفت: ‌«ما باید فضا را امیدوارانه کنیم، باید سرمایه جذب شود و بیاید، مثلاً یک تعداد هواپیما آمد و خریداری شد، بعضی‌ها نمی‌دانم که چطور شد که به آنها برخورد، یعنی هواپیمای نو به آنها برخورد؛ هنوز نتوانستم بفهمم که این از کجا پیش آمد‌ که گفتند ما برای چی هواپیمای نو سوار شویم، کهنه را داریم، آنهایی که می‌خواهند کهنه سوار شوند بروند کهنه سوار شوند؛ ما که در سال بیش از 4 میلیارد دلار مردم ما به شرکت‌های خارجی می‌دهند برای صندلی‌هایی که می‌خواهند برای سفر بگیرند، اشکال دارد که این 4 میلیارد دلار را خودمان از مردم بگیریم و شرکت‌های داخلی خودمان آن را بگیرند و به شرکت‌های خارجی ندهیم؟ بعضی‌ها می‌گویند نه ما این را به شرکت‌های خارجی بدهیم؛ ما باید صنعت گردشگری را پیش ببریم».

* پنهان‌کاری مالی دولت در قرارداد‌های خرید هواپیما ‌از دلایل انتقاد ‌منتقدان

به گزارش فارس بسیار واضح و مشخص است که هیچ فرد عاقلی هواپیمای کهنه را بر هواپیمای نو ترجیح نمی‌دهد و همگان بر نوسازی ناوگان هوایی‌ که نتیجه آن توسعه اقتصادی کشور است، تأکید دارند اما این بیانات روز گذشته رئیس‌جمهور درباره منتقدان و بیان مطلبی نظیر «سوار شدن بر هواپیمای کهنه»، در واقع نوعی انحراف افکار از مشکل اصلی قرارداد ایرباس‌ها که همان ابهامات و پنهان‌کاری مالی است، به موضوعات بدیهی است؛ در واقع این رفتار رئیس‌جمهور ‌نوعی رفتار پوپولیستی محسوب می‌شود.

قطعاً مشکل منتقدان دولت و مردم در حوزه قرارداد خرید هواپیماها، موضوع توسعه ناوگان و خرید هواپیما نیست، بلکه نبود شفافیت و وجود ابهامات فراوان در ابعاد مختلف و بزرگ مالی قراردادهای خرید هواپیما از کمپانی‌‌هایی نظیر ایرباس، بوئینگ و ATR است.

‌هنوز منابع دقیق فاینانس، ارقام فاینانس هواپیماها، نام فاینانسر، شرایط فاینانس، مبلغ پیش‌پرداخت هر یک از این ایرباس‌‌ها و صدها ابهامات مالی دیگر از سوی دولت، شفاف‌سازی و مشخص نشده است؛ وقتی وزیر راه و شهرسازی مدعی لزوم دسترسی آزاد شهروندان به اطلاعات است و از سوی مدام بر طبل حقوق شهروندی می‌کوبد، با این تفاسیر به نظر می‌رسد دسترسی آزاد شهروندان به اطلاعات فقط در حد حرف باقی مانده یا حداکثر دسترسی به برخی اطلاعات جزئی غیر ضروری، فراهم شده است.

*محل تأمین منابع‌ مالی پاشنه‌آشیل ایرباس‌های پسابرجامی‌

به هر حال همان‌گونه که مشخص است مسئولان و متولیان امر در حوزه حمل و نقل هوایی و در رأس آنها وزیر راه و شهرسازی‌ در‌ حوزه منابع مالی قراردادها، قصد شفاف‌سازی و رفع ابهام ندارند و مدام بر طبل محرمانه بودن قرارداد می‌کوبند که این با ادعای دولت مبنی بر شفاف‌سازی مالی در تناقض است و همین امر به بروز انتقاد انجامیده است.

‌پیش از این به دلیل پنهان‌کاری دولت در ارقام قرارداد ایرباس‌ها (100 فروند برای هما)، ‌‌گمانه‌زنی‌هایی‌ با بررسی سایت کمپانی ایرباس، مطرح شد و عده‌ای رقم کل قرارداد را 25 میلیارد دلار عنوان کردند، اما‌ وزیر راه و شهرسازی، مدعی شد که این رقم، رقم «کاتالوگ پرایس» است و رقم واقعی در تفاهم‌نامه ایران‌ایر با ایرباس برای این 118 فروند هواپیما، 10.5 میلیارد دلار ‌است‌ و تخفیف‌های مناسبی از ایرباس گرفته‌ایم اما تلاش نکرده‌اند این تناقضات مالی را رفع کنند.

حال دولت تلاش می‌کند به جای بیان دلایل منطقیِ مثلاً اخذ 50 درصد تخفیف در قرارداد ایرباس‌‌ها، پنهان‌کاری کند و محرمانه بودن قرارداد را دلیل پنهان‌کاری خود عنوان ‌کند در حالی که این حق مردم است تا از جزئیات مالی قرارداد‌های اینچنینی و بزرگ آن هم برای شرکتی دولتی مطلع باشند و این عملکرد دولت در واقع مخالف با ادعای ‌‌شفاف‌سازی مالی و گفته‌‌های وزیر راه و شهر‌سازی با محوریت ‌«شهروند ‌‌پرسش‌گر محرک توسعه ایران است»، است.

* ‌تخفیف گرفتید یا گران‌تر خریدید؟/ ادامه داستان هواپیماهای لغو سفارش شده‌

موضوع ابهامات مالی ‌قرارداد خرید هواپیماهای پسابرجامی را می‌توان از زاویه‌ای دیگر هم بررسی کرد.

پس از آنکه اعلام شد 3 فروند ایرباس تحویلی هما، حاصل لغوسفارش چندین ایرلاین دیگر بود، حال نخستین بوئینگ هم احتمالاً تا یک ماه آینده تحویل هما می‌شود و طبق اعلام قائم‌مقام وزیر راه، این بوئینگ حاصل انصراف‌ ترکیش‌ایرلاین از خرید است که بوئینگ آن را به ایران‌ایر تحویل خواهد داد.

‌از سوی دیگر طبق اعلام رویترز و به نقل از منابع صنعتی،‌ ‌‌ایران برای دریافت‌ ایرباس‌های لغو سفارش‌شده، بر سر یک قیمت رقابتی مذاکره کرده است؛ در واقع می‌توان گفت ایران‌ایر ‌ارقام بالاتری برای دریافت دومین ایرباس پرداخته است زیرا در بازار رقابتی ایرلاین‌های دنیا، و با در نظر گرفتن مدت زمان فاصله بین ثبت سفارش یک ایرلاین تا آماده شدن سفارش، شرکت‌های هواپیمایی قطعاً مایل خواهند بود بدون اتلاف وقت، بدون نوبت هواپیماهای آماده را خریداری کنند و کمپانی سازنده هم از این رقابت استفاده کرده و تولیدات لغو سفارش شده و آماده خود را در بازاری رقابتی با نرخی بالاتر به فروش خواهد رساند که گواه این گفته هم همان مورد مطرح شده از سوی رویترز است.

در حالی مسئولان وزارت راه مدعی خرید هواپیماهای ایرباس با رقم 50 درصد کمتر از قیمت اعلام شده در سایت این شرکت هستند که در نبود شفافیت مالی هما توانسته ایرباس‌های لغو سفارش شده را شاید با ارائه قیمت بالاتر و خارج از نوبت از آنِ خود کند که البته دولت مایل به شفاف‌سازی در این حوزه هم نیست.

از سویی به نظر می‌رسد دولت تلاش کرده است با تأمین اعتبار از محل‌های دیگر، فعلاً دو تا سه فروند هواپیمای لغو سفارش شده کمپانی ایرباس و به تازگی بوئینگ را حتی با نرخ‌‌های بالاتر در راستای تبلیغات زودهنگام انتخاباتی خود‌ خریداری و وارد کشور کند، امری که در نهایت به نظر می‌رسد تأمین اعتبار آن از محل بیت‌المال است و در واقع این بدان معنا است که دولت، تبلیغات انتخاباتی خود با تأمین اعتبار از جیب بیت‌المال ‌آغاز کرده است.

* احتمال ایجاد بازار انحصاری صنعت هوایی و حذف ایرلاین‌های خصوصی

از سوی دیگر بخشی از انتقاد‌‌ها هم به دولت درباره قراردادهای خرید هواپیما، در حوزه بی‌توجهی به توسعه ناوگان ایرلاین‌‌های خصوصی و عدم پیگیری در این حوزه است، امری که در کنار بی‌توجهی به قانون اصل 44، در آینده موجب بروز بازاری غیررقابتی و انحصاری در بخش داخلی صنعت حمل و نقل هوایی‌ می‌شود.

پس از‌ امضای توافق هسته‌ای بین ایران و گروه موسوم به 1+5 و دستاورد آن، برجام (برنامه جامع اقدام مشترک یا joint comprehensive plan of Actionn)، بود که ایران‌ایر به عنوان ایرلاینی دولتی و با حمایت و رایزنی‌‌های رئیس‌جمهور و وزیر راه و شهرسازی موفق شد در قالب قرارداد با سه کمپانی هواپیماساز ایرباس، بوئینگ و ATR، گام‌های اولیه خرید 200 فروند هواپیما شامل 100 فروند ایرباس، 80 فروند بوئینگ و 20 فروند ATR را بردارد.

در این راستا با حمایت‌‌های دولت و ارائه تسهیلات از محل صندوق توسعه ملی (به عنوان مصوبه پیشین‌ برای هما) بخشی از پرداخت‌‌های نقدی این ایرلاین در خریدها، تأمین می‌شود.

مسئولان وزارت راه مدعی هستند از 330 میلیون دلار مصوبه قبلی هما برای خرید نقدی 6 فروند هواپیما، استفاده کرده‌‌ و این رقم را بابت پیش‌پرداخت 20 تا 30 فروند ایرباس‌‌ به تدریج پرداخت می‌کنند؛ وامی که برای خرید ایرباس و بوئینگ در نظر گرفته شده است برای 85 درصد قیمت هواپیماها و 18 ساله است و این طولانی‌ترین تسهیلاتی است که بدون ضمانت دولت و ضمانت بانک‌ها و بدون اعتبارات اسنادی (LC) دریافت شده است.

البته فخریه کاشان، قائم‌مقام وزیر راه و شهرسازی در امور بین‌الملل مدعی شده است که تقاضای زیادی برای فاینانس هواپیماها از سوی فاینانسرهای بین‌المللی داریم و برنامه‌ریزی کرده‌ایم برای فاینانس دیگر هواپیماها، از فروردین 96 مناقصه‌ای از سوی ایران‌ایر برای جذب فاینانسرهای جدید برگزار کنیم.

‌به تازگی شرکت هواپیمایی آسمان هم به عنوان زیرمجموعه سازمان تأمین اجتماعی پیش‌قراردادی با بوئینگ برای خرید 30 فروند بوئینگ 737 (baby Boeing) در گام اول و 30 فروند دیگر در گام دوم منعقد کرده است؛ شرکت هواپیمایی آسمان هم به عنوان ایرلاینی که از ترکیب چهار ایرلاین در گذشته، حاصل شده و وظیفه خدمت‌رسانی به مناطق محروم را هم در دستور کار دارد، به عنوان زیرمجموعه سازمان تأمین اجتماعی فعالیت می‌کند.

حال در این شرایط سهم ایرلاین‌‌های کاملاً خصوصی از این دستاوردهای پسابرجامی مشخص نیست، در حالی که شرکت‌های خصوصی امکان و توانایی مالی خرید هواپیما ندارند و از سویی دریافت تسهیلات صندوق توسعه ملی هم برای آنها به دلیل شرایط سخت صندوق و نبود حمایت دولت، فعلاً اجرایی نشده است، مشخص نیست توسعه ناوگان آنها به چه طریق خواهد بود ضمن آنکه دولت و سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان حاکمیت صنعت حمل و نقل هوایی هم برنامه‌ای برای حمایت از این شرکت‌های خصوصی ندارند.

در این شرایط انتظار می‌رود با نوسازی ناوگان ایرلاین‌های دولتی و نیمه‌دولتی و بزرگ تر شدن آنها، محلی برای رقابت سالم صنعت در داخل وجود نداشته باشد و بازار حمل و نقل هوایی در آینده در انحصار دولتی‌‌ها قرار گیرد.

ایرلاین‌های خصوصی هیچ سهمی در این قراردادهای دولت ندارند ضمن آنکه وزارت راه و شهرسازی و سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان حاکمیت صنعت حمل و نقل هوایی‌ هم هیچ تلاشی برای نوسازی ناوگان شرکت‌های خصوصی ندارد، طبق گفته مدیران عامل ایرلاین‌های خصوصی، هنوز تلاش آنها برای نوسازی ناوگان به نتیجه نرسیده است،ضمن آنکه دولت هم هیچ تسهیلاتی از محل صندوق توسعه ملی برای آنها در نظر نگرفته است و شرکت‌های هواپیمایی خصوصی هم برای انتخاب بانک عامل در فاینانس‌ها و هم جذب فاینانس خارجی مشکل دارند ضمن ‌آنکه حتی رقمی بابت پیش‌پرداخت هم در اختیار ندارند.

این بدان معنا است که به فرض آنکه قرارداد‌های ایران‌ایر به تدریج به نتیجه برسد، در سال‌های آتی، مثلاً ظرف 10 سال آینده، تنها یک شرکت هواپیمایی فعال خواهیم داشت و شرکت‌های خصوصی به تدریج زمین می‌خورند و این در تناقض با قانون اصل 44 و خصوصی‌‌سازی است، ضمن آنکه ممکن است شرایط صنعت حمل و نقل هوایی تجاری و خصوصاً مسافری، از حالت بازار رقابتی سالم، به بازار انحصاری تبدیل شود و در این شرایط رقابت برای ایرلاین‌‌های خصوصی غیرقابل ممکن شده و به تدریج حذف می‌شوند.

‌بی تفاوتی وزارت راه و شهرسازی و در رأس هرم مدیریتی آنها عباس آخوندی به شرکت‌های هواپیمایی خصوصی برای نوسازی ناوگان و عدم درک تعهد دولت برای پشتیبانی حاکمیتی از بخش خصوصی صنعت،‌ از دلایلی است که عملکرد دولت و البته وزارت ‌راه و شهرسازی را در این حوزه، انتقادآمیز کرده است.

‌در چنین شرایطی مبرهن است که گفته‌های رئیس‌جمهور مبنی بر اینکه‌ «وجود هواپیمای نو به منتقدان برخورد و ...»، فقط نوعی انحراف افکار عمومی از مشکلات اصلی قراردادهای هواپیماهای پسابرجامی است.

انتهای پیام/

منبع: فارس

نویسنده: سعید موذنی

لینک سریع

#

تبلیغات